Schweizer Eigenentwicklungen
Die Schweiz hatte nach Ende des Zweiten Weltkrieges keine Erfahrung mit dem Flugzeugbau oder der Aerodynamik von Jetflugzeugen. Somit entstanden zwei Projekte. Das P-Projekt führte schliesslich zur P-16, und das N-Projekt zur N-20 Aiguillon. Mit diesen Projekten wollte sich die Schweiz auch von den beiden Machtblöcken distanzieren, die am Ende des Zweiten Weltkrieges entstanden sind und somit eine vom Ausland unabhängigen Luftfahrtindustrie aufbauen.
Die Projekte FFA P-16 und Eidgenössisches Flugzeugwerk N-20 waren zwei Versuche der Schweiz in den 1940er- und 1950er-Jahren, einen eigenen Kampfjet zu entwickeln. Nach dem Zweiten Weltkrieg wollte die Schweizer Luftwaffe moderner werden und möglichst unabhängig von ausländischen Herstellern bleiben. Das Projekt N-20 wurde im Flugzeugwerk in Emmen entwickelt und war technisch sehr fortschrittlich. Geplant war ein Flugzeug mit mehreren kleinen Triebwerken in den Tragflächen und besonders kurzen Start- und Landestrecken, damit es auch auf kurzen Flugplätzen eingesetzt werden konnte. Die Entwicklung erwies sich jedoch als sehr komplex und teuer. Deshalb wurde das N-20 Projekt eingestellt, bevor es zum Erstflug kam.
Parallel dazu entwickelte die Firma FFA in Altenrhein den P-16, einen Jagdbomber für die Schweizer Luftwaffe. Der P-16 absolvierte 1955 seinen Erstflug und zeigte gute Leistungen, unter anderem hohe Geschwindigkeit und gute Fähigkeiten für kurze Start- und Landebahnen. Das Schweizer Parlament plante zunächst sogar eine Serie von rund 100 Flugzeugen. Während der Testphase stürzten jedoch zwei Prototypen ab, was das Vertrauen in das Projekt stark schwächte. Schliesslich wurde auch dieses Projekt abgebrochen und die Schweiz entschied sich stattdessen für den Kauf ausländischer Flugzeuge. Trotzdem gelten die N-20 und P-16 bis heute als wichtige Beispiele für die ambitionierten Versuche der Schweiz, eigene Kampfjets zu bauen. Und vielleicht auch als verpasste Chance für eine grosse Flugzeugindustrie.
Eidgenössisches Flugzeugwerk N-20.02 Arbalète
Die N-20 Aiguillon (Stachel) war ein Projekt vom Eidgenössischen Flugzeugwerk (F+W) in Emmen (heute RUAG). Zur Erprobung der N-20 Aiguillon wurden Versuchsmodelle im Massstab 0,6:1 gebaut. So war der erste Prototyp, der N-20.01 erst ein Gleiter. Der erste Flug fand am 17. April 1948 statt. Obwohl die Maschine mit einem JATO-Triebwerk ausgerüstet war, das den Start sowie das Erreichen der vorgesehenen Flughöhe unterstützte, wurde sie von einer C-3605 auf die entsprechende Höhe geschleppt. Bei einem Landeunfall wurde das Flugzeug jedoch zerstört.
Das zweite Versuchsmodell war dann die N-20.02 Arbalète (Armbrust) mit vier Triebwerken (zwei oberhalb und zwei unterhalb der Tragflächen). Aber ebenfalls als 60 % Modell. Dessen Jungfernflug erfolgte am 16. November 1951. Die Flugerprobung war äusserst positiv und die Erwartungen wurden dabei übertroffen. Der zweite Prototyp absolvierte 91 Flüge, der erste 68. Beide Versuchsmodelle waren vollständig in Holzbauweise gebaut. Das Bugfahrwerk stammte vom Vampire und das Hauptfahrwerk noch von der Messerschmitt Bf 109. Mit den Erkenntnissen aus der Arbalète konnte die Entwicklung der Aiguillon zuversichtlich weitergeführt werden.
Eidgenössisches Flugzeugwerk N-20 Aiguillon
Die Entwicklung der N-20 Aiguillon kann man aus heutiger Sicht auch als visionär bezeichnen. Die Maschine hatte damals bereits ausklappbare Canards, welche die Langsamflug-Eigenschaften wesentlich verbessern sollten. Canards sind heute bei modernen Kampfjets wie dem Rafale oder dem Gripen Standard. Um die Startstrecke zu verkürzen, konnte man den Abgasstrahl schräg nach unten umleiten. Für kurze Landestrecken besass der Flieger Schubumkehr sowie einen Bremsschirm. Ebenso verfügte der Jet über ein verstärktes Fahrwerk für unbefestigte Pisten. Wie bei heutigen Stealth-Flugzeugen sollten die Waffen in einem internen Schacht mitgeführt werden. Und als Sahnehäubchen war die Cockpitsektion als Rettungskapsel absprengbar. Die Höchstgeschwindigkeit war für 1'200 Km/h geplant. Mit all diesen Raffinessen und der Geschwindigkeit wäre der Jet seinen damaligen Konkurrenten überlegen gewesen.
Leider wurde das Projekt von Bundesrat Karl Kobelt gestoppt und es blieb bei einem Rollversuch mit einem kleinen Hüpfer. Der Jungfernflug war für Dezember 1952 geplant. Die Belegschaft versuchte noch, den Erstflug privat zu finanzieren. Doch auch dieses Vorhaben wurde vom Bundesrat untersagt. Der Auftrag zur Entwicklung eines Schweizer Kampfflugzeugs wurde daraufhin den Flugzeugwerken in Altenrhein übertragen. Jahre später war in den Medien zu lesen, dass in Bern vermutlich zu viele "freundschaftliche Fäden" in die Ostschweiz gereicht hätten. Der damalige Bundesrat war Ostschweizer.
Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein FFA P-16
Als das Projekt um die N-20 Aiguillon in Emmen gestoppt wurde und der Auftrag zur Entwicklung eines neuen Schweizer Kampfjets nach Altenrhein übergeben worden ist, wurden fünf Prototypen (J-3001 – J-3005) vom P-16 gebaut. Insgesamt haben die fünf Maschinen 508 Flüge mit einer Flugzeit von 233 Stunden absolviert. Mit dem P-16 konnte im Jahre 1956 auch erstmals die Schallmauer durchbrochen werden. Leider wurde auch dieses Projekt gestrichen, nachdem ein zweiter Prototyp abstürzte. Insgesamt bestellte die Schweizer Luftwaffe (damals Flugwaffe) 100 Stück vom P-16. Da sich aber nach dem zweiten Absturz das Parlament für eine Sistierung der Bestellung aussprach, hat sich der Bundesrat dazu entschieden, die Bestellung zu stornieren. Vielleicht erkannte man auch einfach, dass es kostengünstiger ist, ein leistungsfähiges Kampfflugzeug im Ausland zu beschaffen, als selbst eines zu entwickeln.
Nach der Sistierung des Projekts am 02.06.1958 versuchten die Verantwortlichen der FFA, den P-16 international zu vermarkten. Zu diesem Zweck erhielten die beiden letzten Maschinen (J-3004 und J-3005) eine zivile Registrierung. Dabei wurde die X-HB-VAC auch von William "Bill" Lear geflogen. Aus den Flügeln des P-16 entstand später in den USA der erfolgreiche Learjet 23. Nachdem auch international keine Käufer gefunden werden konnten, wurde das Projekt endgültig abgebrochen.
Die fünf P-16 Prototypen
J-3001
Die J-3001 war der erste Prototyp des P-16. Am 28.04.1955 absolvierte Hans Häfliger den Jungfernflug. Nach einem Landeunfall wurde die Maschine beschädigt, jedoch wieder instand gesetzt. Aufgrund von Schwierigkeiten mit der Treibstoffzufuhr stürzte der Prototyp am 31.08.1955 in den Bodensee. Der Pilot Hans Häfliger konnte sich mithilfe des Schleudersitzes retten. Dies war der erste Einsatz eines Schleudersitzes in der Schweiz. Nach der Bergung wurde das Flugzeug verschrottet.
J-3002
Der Erstflug des zweiten Prototyps fand am 16.06.1956 statt. Geschichte schrieb die Maschine am 15.08.1956, als Hans Häfliger mit diesem Flugzeug die Schallmauer durchbrach. Es war das erste Flugzeug aus Schweizer Produktion, dem diese Leistung gelang. Das Flugzeug stand der Truppe für Praxistests zur Verfügung, wurde jedoch später verschrottet, da es als leistungsschwach erachtet wurde.
J-3003
Die J-3003 war das erste Vorserienflugzeug und absolvierte den Erstflug am 15.04.1957. Als P-16 Mk. II bezeichnet hatte die Maschine ein stärkeres Armstrong Siddeley Sa-7 Sapphire Triebwerk bekommen. Nach weiteren Verbesserungen bekam die Maschine schlussendlich die Bezeichnung Mk. III. Leider stürzte auch diese Maschine am 25.03.1958 in den Bodensee. Der damalige Pilot Jean Brunner konnte sich ebenfalls mit dem Schleudersitz retten. In der Folge stornierte der Bundesrat die Bestellung über 100 Maschinen für die Schweizer Flugwaffe.
J-3004 / X-HB-VAC
Die zweite Vorserienmaschine erhielt nach dem Abbruch des Projekts am 02.06.1958 die zivile Registrierung X-HB-VAC sowie einen grünen Tarnanstrich. Eigentlich wäre J-3004 angedacht gewesen. Zu diesem Zeitpunkt war die Maschine allerdings noch nicht flugfähig. Mit der zivilen Bezeichnung versuchte man, den P-16 international zu vermarkten. William "Bill" Lear war der erste ausländische Pilot, der den P-16 (X-HB-VAC) flog. Auch die X-HB-VAC hatten den technischen Stand des Mk. III. Statt ins Verkehrshaus nach Luzern, ging es dann im Juni 1980 für den Flieger auf den Schrottplatz.
X-HB-VAD
Der Erstflug des dritten Vorserienflugzeugs fand am 24.03.1960 statt. Da das Projekt zu diesem Zeitpunkt bereits abgebrochen war, erhielt die Maschine gleich direkt die zivile Registrierung X-HB-VAD, statt J-3005. Der letzte Flug der X-HB-VAD führte nach einer Vorführung in Deutschland von Friedrichshafen nach Altenrhein. Heute steht der fünfte Prototyp im Flieger Flab Museum Dübendorf. Ein letztes Vorserienflugzeug ist der J-3006, welcher nach der Sistierung nur noch als Ersatzteilspender diente.
